La naviera danesa Maersk ha decidido prescindir del puerto de Algeciras (Cádiz) en su ruta comercial entre la India y Estados Unidos, trasladando la escala al puerto de Tanger Med, en Marruecos, con el objetivo de mejorar los tiempos de tránsito.
El servicio MECL, que conecta la India, Pakistán y Oriente Próximo con la costa este de Estados Unidos, añadirá una escala en Mundra (India) y dejará de hacerla en Algeciras, con lo que mejorará los tiempos de tránsito en un promedio de cinco días.
Este servicio comercial de Maersk, de hecho, no hará ninguna escala en ningún puerto europeo, ya que la nueva rotación se hará en los puertos de Jebel Ali (Emiratos Árabes), Mundra (India), Pipavav (India), Nhava Sheva (India), Salalah (Omán), Newark (Estados Unidos), Charleston (Estados Unidos), Savannah (Estados Unidos), Houston (Estados Unidos), Norfolk (Estados Unidos), Newark, Tánger (Marruecos) y Salalah.
La medida se produce justo cuando los puertos del sur de Europa vienen alertando del peligro de desvíos de tráficos comerciales y de clientes como consecuencia de la nueva carga impositiva a las emisiones de buques de la Unión Europea (ETS, por sus siglas en inglés). La inestabilidad del último año como consecuencia de los ataques hutís a buques ha agravado en mayor o menor medida también la situación de los puertos españoles.
Un informe elaborado por la firma internacional especializada en el sector portuario Ocean Capital Partners (OCP) estima que la incorporación del transporte marítimo al régimen de comercio de derechos de emisiones de la UE supondrá un sobrecoste para los buques mercantes que entren en España de más de 99 millones de euros en 2025 y de 142 en 2026. La «fuga» del tráfico portuario desde España hacia puertos del norte de África, como Argelia y Marruecos, o fuera de la UE, como Reino Unido y Noruega, representa un «riesgo» para el sector, según este informe publicado en noviembre de 2024 y que ha elaborado Ocean Infraestructures Management, filial de consultoría de OCP.
La incorporación del transporte marítimo al Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) de la UE, que busca reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector, obliga a las navieras desde 2024 a pagar por el 40% de sus emisiones de dióxido de carbono de los buques mercantes de más de 5.000 toneladas, un porcentaje que aumentará al 100% en 2026, cuando incluirá también óxido nitroso y metato.
Pérdida de competitividad
La consultoría alerta de que estas tasas pueden acarrear pérdida de competitividad para los puertos europeos, especialmente a los mediterráneos españoles, que «enfrentan la competencia de instalaciones cercanas con infraestructuras avanzadas pero sin regulaciones estrictas sobre emisiones». «Si consideramos las principales rutas marítimas tipo de llegada a España, en OCP estimamos que, a partir de 2026, con la obligación de cubrir el 100% de los ETS, el sobrecoste total para todos los buques que ingresen a puertos españoles será de alrededor de 142 millones de euros», apunta.
Para paliar estos gastos, indica la consultora OCP, los principales operadores de portacontenedores han introducido un ‘Recargo de Emisiones’, con tarifas que oscilan desde unos 7 euros por contenedor en rutas desde el sudeste asiático al sur de Europa y hasta 228 euros por contenedor en rutas entre Europa y África Occidental. El informe alerta de que la normativa ETS «puede generar un efecto contrario al deseado», ya que la reconfiguración de rutas para evitar escalas en puertos de la UE «requerirá más barcos para mantener el mismo servicio, lo que aumentará las emisiones» y «existe la posibilidad de que las emisiones se desplacen a otras regiones en las que la normativa es más flexible o que el volumen de gases de efecto invernadero aumente debido a la relocalización de tráfico».
Los argumentos de Maersk
Según Maersk, la decisión de desviar buques responde a motivos comerciales ajenos a la directiva europea, y que «Maersk respalda las iniciativas regionales que promueven la transformación ecológica del transporte marítimo, incluido el ETS de la UE, que contribuye a reducir la diferencia de precio entre los combustibles fósiles y los verdes».
En este sentido, han señalado que «los cambios en los diferentes servicios y puertos de escala son habituales para las compañías navieras, como resultado de decisiones comerciales». La multinacional ha defendido que «el Puerto de Algeciras es una prioridad absoluta para APM Terminals y como hub clave para la Network of the Future introducida por A.P. Moller-Maersk y Hapag-Lloyd», y citan como ejemplo de esta apuesta la nueva cooperación con Gemini de cara a «varios servicios clave de Asia y Europa que incluyen buques de 20.000 TEU harán escala en el puerto». Maersk ha confirmado también que el primer buque que realizará este nuevo trayecto será el ‘Maersk Atlanta 509W’, que saldrá del puerto indio de Mundra el próximo 24 de febrero.
Derechos de emisión en Europa
La mayoría de expertos opinan que Maersk quiere de manera prioritaria evitar los costes derivados del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, ya que la nueva ruta no tocará ningún puerto europeo. Este nuevo sistema controla las emisiones de CO2 del transporte marítimo en la Unión Europea y obligará a todos los buques que realicen escalas en puertos europeos a pagar unos derechos de emisión.
Para la consultora IRP Engineering, el coste en impuestos medioambientales rondará los 160.000 euros por buque, que se suman a las demás tasas que tienen que pagar por cada escala. Un encarecimiento que está obligando a las navieras a repercutir estos costes en sus clientes.
La normativa europea de emisiones supone una enorme desventaja competitiva para puertos como el de Algeciras, en beneficio de otros situados fuera del territorio de la Unión Europea, como es el de Tánger Med. En 2023, algunas navieras de menor tamaño ya optaron por prescindir de sus escalas en puertos de la UE, en beneficio de otros británicos como los de Londres o Southampton.
Tánger, el tercer puerto mundial
El puerto marroquí de Tánger Med ha logrado colocarse como el tercer puerto del mundo, gracias a unas infraestructuras de clase mundial y a una privilegiada situación geográfica. Además, la ofensiva de los hutíes del Yemen sobre el tráfico marítimo que circula por el mar Rojo es un factor favorable a los puertos situados en el continente africano, ya que parte de las rutas que antes atravesaban el Canal de Suez ahora se han desviado hacia el sur de África, por el cabo de Buena Esperanza, y recorren la costa de África Occidental antes de llegar a Europa.
Según cifras de 2023 (último ejercicio completo publicado) el puerto de Tánger tuvo un tráfico de contenedores de 8,6 millones; 2,7 millones de pasajeros; 578.446 vehículos de pasajeros; 477.993 vehículos industriales; 16.900 buques atracados; y un tonelaje total de 122 millones de toneladas.
Alternativas para el futuro
Para los expertos de la consultora OCP, para que la normativa medioambiental europea se convierta en «una oportunidad» y no en un «riesgo» para el sector, sería conveniente flexibilizar los porcentajes futuros para facilitar la adaptación del sector portuario a los nuevos requisitos.
«Algunos expertos plantean que, en lugar de aplicar tasas elevadas, la Comisión Europea podría considerar alternativas más eficientes y económicas para reducir las emisiones de CO2 en el transporte marítimo», como impulsar la producción y el uso de combustibles renovables en los motores convencionales de los buques, algo que «resultaría más rentable y de rápida implementación».
La electrificación de muelles, que permitirá a los barcos apagar motores auxiliares al atracar, es otra de las soluciones que pone sobre la mesa el informe. Además estima que el Gobierno «debe avanzar en la estrategia anunciada para descarbonizar el sector marítimo, que previsiblemente incluirá un programa de ayudas destinado a impulsar la reducción de emisiones».