Los vecinos no se eligen, se convive con ellos. Unas veces bien, otras mal y otras tantas se observan mutuamente con recelo. Algo así pasa desde siempre con Marruecos, un vecino con el que hay una larguísima hemeroteca compartida desde siempre. Un capítulo importante lo tiene el crecimiento sostenido del Puerto de Tanger Med, que va ya camino de su segunda ampliación. Desde su entrada en funcionamiento en julio de 2007 y, e incluso desde antes, los agoreros han dado por amortizada la era dorada del Puerto de Algeciras o, como poco, lo sitúan a medio plazo a la zaga del marroquí. La competitividad en el precio de la mano de obra y la ausencia de parámetros medioambientales juegan a favor del Tanger Med en el tráfico de contenedores.
En contra del Puerto de Algeciras pesa el déficit de la conexión ferroviaria competitiva, una deuda imputable a ejecutivos nacionales de todos los colores que lastra las posibilidades de una infraestructura clave sin el que no se entiende el ecosistema social y económico del Campo de Gibraltar desde hace más de un siglo. Lo reiteró en su discurso de Fin de Año, el presidente de la Junta de Andalucía, que eligió este escenario -«un lugar estratégico en Andalucía, Europa y el mundo»-para reclamar inversiones al Gobierno de España que son claves para el crecimiento de toda Andalucía.
El déficit en la conexión ferroviaria lastra las posibilidades de crecimiento del Puerto de Algeciras
Pero desde Europa, también llega un freno o, al menos, un melón sin calar: cómo afectará la entrada en vigor, desde el pasado 1 de enero, de la aplicación de tasas de CO2 al transporte marítimo a través del sistema ETS, que varios países europeos, entre ellos España, temen que deslocalice tráfico de mercancías de puertos europeos hacia jurisdicciones más laxas. Los buques que cubren rutas dentro de la Unión Europea deben pagar el 100 % del CO2 emitido, según el precio de mercado que proyecte el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (ETS, por sus siglas en inglés), y los que llegan a la UE desde otras jurisdicciones deben pagar el 50%.
Grúas de la terminal de APM en el Puerto de Algeciras. / EFE
La naviera Maersk, el gigante danés del transporte marítimo de mercancias, ha eliminado la escala en el puerto algecireño de su ruta entre Estados Unidos e India a favor del vecino al otro lado del Estrecho. La razón oficial de la multinacional, según recoge Efe, es que así mejora los tiempos de tránsito. Pero la aplicación de esta nueva tasa al transporte marítimo sobrevuela un debate en el que la geopolítica ocupa un lugar central.
El transporte de contenedores es, por demás, el factor más importante para la globalización en todo el mundo: desde la tensión diplomática por el gas licuado ruso a la invansión del textil chino por toda Europa.
El equilibrio entre la competitividad y la política mediomabiental de la UE
Por resumir, como ocurre en la trazabilidad de las exportaciones de productos alimentarios, en el transporte marítimo el paso adelante en las políticas proteccionistas con el medio ambiente por parte de la UE se ve como oportunidad para aquellos territorios extracomunitarios a los que este discurso le suena woke. Y con esto, además, los partidos de ultraderecha en España y en el resto del continente engordan su discurso anticambio climático, antieuropeo y xenófobo.
España y otros ocho países de la UE (Bulgaria, Chipre, Croacia, Malta, Grecia, Italia, Portugal y Rumanía) han reclamado a la nueva Comisión Europea de Von der Leyen medidas inmediatas y audaces para modificar la forma en la que la tasa de carbono europea se aplica al sector marítimo. Los países que piden una revisión temen que los transportistas trasladen sus operaciones a puertos no comunitarios de Argelia, Marruecos o el Reino Unido, así como a Noruega e Islandia o incluso a los puertos de Rusia, si un día cambia la situación geopolítica, todos ellos más o menos cercanos a otras dársenas comunitarias.
Por ejemplo, un carguero que viaja de Shanghái a Algeciras recorre unas 10.300 millas náuticas y debería pagar el 50% del CO2 que emita. Pero la normativa comunitaria vigente de ETS, actualizada en 2022, no impide que el buque atraque primero en Marruecos, sin tasa de emisiones, redistribuya los contenedores en barcos más pequeños y que estos paguen solo lo emitido en esas últimas 15 millas náuticas de trayecto para llegar a Algeciras.
En 2024, un estudio del propio Puerto de Algeciras proyectó que los puertos europeos «perderán un 2% de su capacidad», a favor de los puertos vecinos no comunitarios que podrían crecer hasta un 5%. Desde hace meses el sector de la estiba del Puerto de Algeciras ha convocado distintos paros reclamando un blindaje de la carga de trabajo en Algeciras a favor del de Tánger. «APM/Maersk respalda las iniciativas regionales que promueven la transformación ecológica del transporte marítimo, incluido el ETS de la UE, que contribuye a reducir la diferencia de precio entre los combustibles fósiles y los verdes», informa la compañía en un comunicado.
El movimiento de Maersk enciende las alarmas
El próximo jueves Gerardo Landaluce, presidente del Puerto de Algeciras, ofrece la tradicinal rueda de prensa de balance y queda por ver cómo valorará la entrada en vigor de este sistema ETS y del cambio de la escala de la ruta EEUU-India a la otra orilla. Por ahora, su equipo es cauteloso.
Tampoco se ha pronunciado por el momento el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Algeciras y su alcalde José Ignacio Landaluce (PP). Sí lo ha hecho el Gobierno de la Junta para, a través de su portavoz, Carolina España, cuestionar al Ejecutivo de Pedro Sánchez: «Entendemos que desde el Gobierno de España hay que poner todas las herramientas para evitar la fuga de empresas. Hay que ver si ha habido algún problema añadido por parte del Gobierno que haya hecho que la empresa se haya mudado. Nos extraña que encuentre una mayor seguridad en Marruecos que en España, aunque no conocemos los motivos exactos de la marcha».
Maersk opera casi una treintena de líneas más en la histórica terminal de APM Terminals, una de las instalaciones más grandes del Mediterráneo Occidental y un centro natural de transporte de carga hacia y desde África, Europa y el Lejano Oriente
Con todo, ¿significa eso que Maersk desaparece del Puerto de Algeciras? «Ni mucho menos», responden raudos desde el equipo de Landaluce. A día de hoy, además de esta ruta que se cambia de orilla, Maersk opera casi una treintena de líneas más en la histórica terminal de APM Terminals, una de las instalaciones más grandes del Mediterráneo Occidental y un centro natural de transporte de carga hacia y desde África, Europa y el Lejano Oriente. En el tráfico de mercancias: en 2023, las icónicas grúas celestes que pinchan el cielo del Estrecho movieron alrededor de tres millones de TEUS (la unidad de medida de la capacidad de carga de los contenedores).
Algeciras suma además desde 2010 todo el movimiento que genera la terminal TTIA (Total Terminal International Algeciras), perteneciente a la empresa surcoreana, que ha construido en este puerto la primera terminal de contenedores semiautomática del Mediterráneo y Sur de Europa. Entre ambas terminales, el puerto del Campo de Gibraltar se sitúa como el séptimo en el ránking europeo y el segundo de España después del de Valencia. De tener un tren, las posibilidades en Algeciras se multiplicarían.
También pesa en la situación de la Maersk la situación en el Mar Rojo, una vía marítima esencial que conecta el comercio entre Europa, Asia y África a través del Canal de Suez y por dónde pasa aproximadamente el 12-15% del comercio marítimo mundial
Pero hay más: la naviera danesa se unirá, a partir del 1 de febrero, con la noruega Hapag-LLoyd en la red Gemini, un tándem a partir del que revisar todos aquellos parámetros en los que se puedan ser más «competitivos», en traducción empresarial, cómo ahorrar costes dando el mismo servicio a los clientes. ¿Sería una opción ahorrarse el pago de estas tasas?
Ninguna de las distintas fuentes con las que ha hablado El Correo de Andalucía -APM/Maersk, Puerto de Algeciras, Ayuntamiento de Algeciras, PSOE de Algeciras en la oposición, Junta de Andalucía- sitúa el sistema ETS como razón decisiva. No, al menos, como razón única que aliente un cambio de este calibre en la estrategia de transporte marítimo de una compañía.
Se debe mirar también, apuntan desde el Puerto de Algeciras, la situación en el Mar Rojo, una vía marítima esencial que conecta el comercio del Mediterráno entre Europa, Asia y África a través del Canal de Suez y por dónde pasa aproximadamente el 12-15% del comercio marítimo mundial, entre ellos contenedores, petróleo y gas natural licuado.
Los ataques a muchos buqyes en la zona han llevado a muchas compañías a desviar sus rutas para evitar el Mar Rojo y hacer un camino más largo rodeando África por el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade miles de kilómetros y días adicionales al viaje. Esto no solo afecta directamente las rutas y costos del transporte marítimo, sino que también tiene implicaciones más amplias para la economía global, la seguridad marítima y las políticas internacionales.
Sólo hay que recordar cómo el fenomenal follón mundial que se originó en marzo de 2021 cuando el Ever Given, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo y propiedad de la naviera Evergreen, quedó encallado en el Canal de Suez bloqueando la circulación en ambas direcciones y provocando un gran atasco en una de las principales arterias para el transporte marítimo mundial. Apenas unas horas después de que las televisiones de todo el mundo retransmiteran el suceso el barril de brent subió un 5% su precio.